Rozsdakupac

Blog

Feltárás

Dani   |   2019.05.13.

Három napja tartott 2019, mikor az Olaszországból érkező Prinz repedt abroncsai ismét aszfaltot értek a kéthetes tréleres kényszer parkoló után. A fűtött garázsban végre nem járt azonnali fagyhalállal az autó hosszasabb átnézése, illetve közepes gyomorgörccsel tettük emelőre a kissé viharvert barátomat. Az aggodalom hamar tovaszállt, és igazolódni látszott az olasz piacos autók legendája.

A centi vastag poros alvázvédő alatt lemezek lapultak, méghozzá elég szépek. Hasonló volt a helyzet az első bölcső környékén, illetve hátul a motor felé is, itt szintén tisztesség konzervált mindent az olaj és az út pora. Kellemes csalódás volt ez, belegondolni is fájt volna, mekkora plusz meló lett volna a padló újjáépítése. Így maradtak a korábban látott pontok a sárvédők alján, néhol a küszöbökön, illetve mint később kiderült a tank alatt is elindult némi korrózió. Mivel magunk terveztük javítani a kasztnit, így végre képet is kaptunk mi vár ránk az elkövetkező hónapokban. Nem is olyan vészes.

__DSC9380.jpg

Következett a beltér, illetve annak szakszerű kipucolása. Miután nagy ívben repült a sarokba minden ülés, ajtó borítás és kárpit, az autó ismét igazolta önmagát, mindenhol egészséges lemezekkel találtuk szembe magunkat, egyedül a taposók igényelnek majd egy könnyed homokszórást és némi odafigyelést. Mivel már legalább két napja foglalkoztunk az autóval, logikus lépés volt előcibálni a garázs mélyéről egy félkész rally Simca kagyló ülés vázat, és erős hunyorítással elképzelni azt odabent. Hát, ez elég fasza látvány volt, pláne ha idővel hozzá csapom az ezer éves, ütött kopott fa Nardim. Jussunk csak odáig!

Időközben volt egy közepesen komolyan vett motor indítási kísérlet is, ám hamar kiderült, hogy szerencsétlen kéthengeres annyi üzemanyagot kap, mint én kedves szavakat bogaras barátomtól. Sebaj, karbiba benzint locsolni mindig jó móka, és így sikerült is mozgásra bírni mind a két dugattyút. Rövid, de szép pillanat volt ez. Felbuzdulva az apró sikereken, hagytuk is a motort a francba az új tápszivattyú érkezéséig.

__DSC9436.jpg

Helyette inkább hozzá láttunk az első bölcső kiszabadításának. Mivel egy meglehetősen komplex elemről van szó, így rövid idő alatt szabaddá lehet tenni a komplett első futóművet, a pedálsort, az első fékrendszert, és mindent ami az autó orrában van, és annak irányításáért felelős. Ezt követően 180 fokos fordulattal megcéloztuk a motorteret, ahol hasonlóan szerencsés helyzetben voltunk.

Köszönhetően a fent említett külső bevonatnak, a csavarok nagy része egy kellemes kattanás után engedelmeskedet a kulcsok hívó szavának, a teljes szétszerelés alatt összesen egy fékcső nem akart elsőre engedni, ő egészen másnapig bírta tartani magát. Kevés kielégítőbb látvány van a koszos fejek alól előbújó sárga csavarmeneteknél, itt pedig szinte mindenhol ezek fogadtak minket.

Az autóval foglalkozni sajnos kevesebb időnk volt mint kedvünk, így a teljes szétborítás a napi 2-3 esti órás etapokkal eltartott egy darabig. Idővel viszont minden alkatrész sorra került, és elfoglalta helyét a maga polcán.

__DSC9656.jpg

Eljött hát az igazi szopás ideje. Drótkefe és spakli kézbe, csavar koszos nem maradhat. Igaz, dolgunkat egy meleg vizes mosó segítette, de még így is legalább egy tucat este telt el a 48 éves, feltehetően soha meg nem tisztított elemek pucolásával. Kellemes esték voltak ezek, a kosznál talán csak az ujjlenyomatunk tűnt el jobban. Az eredmény cserébe magáért beszélt, a lassan előbújó gyári fényezés egészen más külsővel ruházta fel a fék és futómű megfáradt elemeit. Miután a lengőkaroktól kezdve az utolsó alátétig minden frissen és üdén virított, jött a csúcstámadás, a motor. Több mint egy hét sikálás után kezdett egészen baráti formát ölteni, és láthatóvá vált például az a motorszám ami addig az évek alatt a kosz alá merült.

__DSC9550.jpg

Egy dolog egyre inkább biztosnak tűnt. Az NSU kilométer számlálója valahol 46 ezer környékén áll, így logikus a kérdés, fordult-e már a számsor? A látottak alapján egyre kevésbé tűnik úgy. Az autó ’71-ben gurult ki a gyár kapuján, és a papírjai alapján utoljára ’96-ban volt utoljára az olasz forgalom résztvevője. Nyilván ez a futásteljesítmény 25 év alatt is kevés, és az autó kívülről kapott már hideget, meleget, kicsi és nem nagyon kicsi taknyolást, alulról viszont más képet mutat. Egy-két kivételtől eltekintve gyári elemekkel találkoztunk, mókolásnak csak kevés nyomát találtuk. Többek között olyan hamar kopó részek, mint például a pedál gumik gyáriak, és elnézve az olasz mesterek munkaszínvonalát, vélhetően egy csere esetén valószínűleg papucs talpból lettek volna felragasztva. És ez a lista hosszú. Lényeg a lényeg, egyre valószínűbbnek tűnik, hogy az a bizonyos óra még egyszer sem forogta le a 99999-es osztást.

Hetekkel később tankönyvbe illő robbantott ábrát mutatott a kiterített Prinz technika, ideje volt ceruzát és papírt ragadni. Mint korábban említettem, az alkatrészek 99%-a beszerezhető, ez pedig most jött a legjobbkor. Két oldal hamar tele is szaladt cikkszámokkal, és pár órás webshop bújás után meg is lett minden ami az autó hibátlan működéséhez kellett, leszámítva egy díszléc garnitúrát, meg pár ablakgumit. Kívülről marad a szakadt, harcedzett forma, alulról pedig ragyognia kell mindennek. Éppen ezért a megmaradt csavarok a felületkezelő műhelyében landoltak, és amíg pedig a három tonna patent, szilent, alátét, tömítés úton volt Hollandiából, ideje volt komolyabban is ránézni azokra a bizonyos rohadásokra…

További fotókat találsz az instagram oldalamon: @daniel.hava
Itt pedig egy menő blog, tele képekkel az autó épüléséről: LONG LIVE THE PRINZ